takže až ti dojde na konci deštivýho října štáva uprostřed pole, tak si počkáš dva až čtyři dny, aby sis popojel dalších 5km k obyčejný zásuvce, která ti to trochu nabije za další den, abys dojel k rychlonabíječce
jo to je argument

uprostřed slunečnýho léta, když ti dojde šťáva v pět odpoledne, počkáš jenom do druhýho dne, abys před polednem měl nabito na možná 5­-6km ­(snad nebude polojasno­) ... přeci jenom, na 1­-2kWh si chvíli počkáš
nebo si to odtlačíš, ale ty baterky jsou sakra těžký

Baterie jsou možná těžký, ale elektromotor je naopak o mnoho lehčí oproti tomu spalovacímu. Takže se ta váha vykompenzuje. Nehledě na to, že tam nepotřebuješ další věci, jako chladič, alternátor, výfuk, katalyzátor, provozní kapaliny s jejich nádržkami, nádrž s benzínem či naftou atd. To vše u elektromobilu odpadá, takže ty baterie ve finále ani hmotnost vozidla se spalovacím motorem ani nepokryjí. Nehledě na to, že elektromotor je mnohem jednodušší, než ten spalovací, takže není třeba ani tolik čidel a zde se každý gram počítá.
Jediným kamenem úrazu zatím opravdu zůstává samotné uchovávání energie a její doplňování. Pokud by však někdo přišel s technologií, která by výrazně a především významně zefektivnila fotovoltaické články, případně by se našel ještě další způsob, kde by se dala energie brát, pak by se stal takový automobil velkým lákadlem pro mnoho lidí a řekl bych, že i schůdnou, použitelnou alternativou.

To je bohužel totální nesmysl, cos napsal. Jako příklad si můžeme vzít např. běžný Golf. Ten s cca 100kW motorem v benzinu váží asi 1250 kilogramů, v naftě okolo 1350 kilogramů. Reálný dojezd zhruba 800­-1000 km. Elektrický Golf ujede tak do 250 kilometrů a váží 1615 kilogramů. To je brutální rozdíl. Kde je to vyrovnání hmotnosti, o kterém mluvíš? Jak je možné, že elektrický Golf je o cca 250­-350 kilo těžší než spalovací verze? Kdyby měl mít dojezd jako ty benzinové a naftové verze, musel by mít více než 100kWh baterii, což je minimálně tak dalších 300 kilo navíc a jsi téměř na 2 tunách pohotovostní hmotnosti. Je ale faktem, že ta hmotnost e­-Golfu je pro mě velkou záhadou, osobně nerozumím tomu, proč to váží více než 1500 kilo.

Tak hmotnost se samozřejmě odvíjí od motorizace a taktéž výbavy. Ono se to možná nezdá, ale vyhřívaná sedadla váží poměrně o dost víc, než ta obyčejná, která nemají například ani el. posun. No a takto bychom mohli pokračovat dál a dál. Navíc tím srovnáním jsem samozřejmě neměl na mysli, že mají identickou váhu, ale že ten rozdíl není až tak markantní. Samozřejmě taky záleží na tom, jak to která automobilka udělá. Navíc ne každá baterie váží taky stejně že. Stejně tak je otázkou, jaké jsou použity materiály atd. Pravdou je, že hmotnost u elektromobilů nedělají jen baterie, ale také ­"bezpečnostní schránka­" ve které jsou uloženy. Ta musí splňovat přísná kritéria pro případ dopravní nehody, nebo jinému poškození baterií, či požáru apod. Takže do podpaží by si ji asi jen tak někdo nedal. Navíc je zde výrazně víc kabeláže a ta taky něco váží. No a hmotnost elektrického vozidla je třeba srovnávat s hmotností automobilu se spalovacím motorem s natankovanou nádrží a nikoliv prázdnou a včetně všech provozních kapalin, protože nabitá baterie váží stejně, jako vybitá a benzín či naftu si s sebou taky vozíme. Pokud bych počítal, že například u mého vozidla mám nádrž na 66 litrů benzínu, tak s plnou nádrží je moje auto o cca 55 kg těžší. No a samozřejmě je zde potřeba i olej, který by mohl s ostatními kapalinami ­(vyjma do ostřikovačů, která nerozlišuje typ motorizace­) naroste řekněme o dalších 8 ­- 10 kg. U některých vozidel to může být ještě víc. Takže ta hmotnost bude +­/­- obdobná s nějakou tou odchylkou o řádově maximálně desítky kg, nebo do dvou set u toho golfu co uvádíš jako příklad, což se samozřejmě může opět lišit vůz od vozu, dle výrobce a modelu za předpokladu, že bude shodná výbava vyjma motoru pochopitelně.

Výbava udělá dost, ale neudělá 250­-350 kilo, o které se liší spalovací Golf od elektrického. Což mi nepřijde markantní rozdíl, to mi přijde jako rozdíl doslova brutální. Co se týče hmotnosti vozidla s natankovanou nádrží, tak to máš sice pravdu, jenže těch 1250­-1350 kilo je už s plnou nádrží, olejem i všemi dalšími provozními náplněmi. Takže veškeré ty výpočty, které jsi tu uvedl, jsou sice pěkné, ale na rozdílu vůbec nic nemění, protože v té uvedené hmotnosti už jsou.

Takže stále nemáš pravdu, stále to není obdobná hmotnost plus minus desítky kilogramů, ale stále jsme na těch samých 250­-350 kg. Jen tak pro zajímavost, ta 35,6kWh baterie v Golfu váží 318 kg. Takže kdyby měla mít 100 kWh, aby dala téměř stejný dojezd jako u spalovacího auta, vážila by dokonce dalších 575 kg navíc. Takže jsem byl v odhadu dokonce příliš optimistický. Tesla má např. baterie lehčí, tam má 85kWh cca 540 kg, takže 35,6kWh by měla plus minus 226 kg. I tak by ten elektrický Golf vážil cca 1525 kg. Pořád o více než 150 kilo více než naftová verze.

Se svými 1615 kg je e­-Golf dokonce stále o 110 kilo těžší než nejvýkonnější Golf R s 221kW turbomotorem a plnou výbavou, navíc ještě se čtyřkolkou a automatem.

Můžeš se snažit kolik chceš, ale baterky prostě těžké jsou a ještě nějakou dobu budou. 1 kWh váží cca 6,5 až 9 klilo, s tím žádné zázraky neprovedeš. Nejnovější Roadster od Tesly se údajně má pohybovat někde nad 4 kilogramy na kWh. Aby to bylo srovnatelné se spalovacími auty, musel bys to dostat tak na jedno kilo na kWh.

neberu v potaz tvoje precizní představy o váze baterií a zaměřím se jenom na tu tvojí efektivitu fotovoltaiky

v ideální případě ­- vysoko v horách, při čisté atmosféře, při kolmém dopadu slunečních paprsků ­- dopadne na zem cca 1300W­/1m² ve všech­(!­) spektrech ­(včetně IR a UV­) ­- víc to NIKDY NEBUDE ­- dokud slunce neexploduje jako supernova­(nesmysl­) nebo něco v tom stylu

fotovolatika využívá polovinu tohoto příjmu ­- cca 600W

v normálních podmínkách ­(bězná atmosféra, nadmořská výška do 500mú­) cca 500W­/m²

i kdyby byla stoprocentní ­(slovy 100%­) účinnost fotovoltaických panelů, tak pokud budou nonstop natáčeny­(!­) kolmo ke slunci, bude jasno atd ­- tak 1m² = 0,5kW
nebudeme se zaobírat detaily jako pokles účinnosti fotovoltaiky při teplotách nad 25°C atd

jestli ti nedochází rozdíl mezi příjmem 0,5kW a spotřebou 20­-30kW motoru ­(tolik může brát při ustálený, velice klidný, pomalý jízdě ­- po rovině­), tak je mi líto
reálný význam goniometrických funkcí sinus a cosinus ­- při dopadu paprsků pod úhlem 30° je příjem energie poloviční

p.s. Tesla používá napětí baterie 400V, 20000mAh­(3,7V­) powerbanka váží 300g
20powebank 20000mAh­(3,7V­) = 20x 74Wh­(3,7V­) = 20x 0,74Wh­(370V­) = 14,8Wh­(370V­)
20x300g = 6,6kg ­- vynásob 1000 a máš 14,8kW baterii pro elektromobil
že budou mít elektromotory v autech přes 100kW ber jako hotovou věc

Tak tak ... bohužel účinnost u běžných křemíkových panelů je žalostně nízká. Ani polykrystalické ani monokrystalické se v podstatě nedostanou přes 20% účinnosti. Běžně je to 16­-18%. Takže reálný výkon na 1 metr čtvereční je pak kolem 100­-150W podle aktuálních světelných podmínek, což je málo i na domácí šlehač, natož na pohon auta. Jenom běžící klimatizace potřebuje 20x tolik energie.
Navíc zkoušet nabíjet baterie s provozním napětím 400V panely s výkonem na úrovní 100­-200W ... to není moc efektivní a o spoustu energie přijdete už jen na měniči napětí.

mimochodem elektromobil má následující:
chladič, chladící kapalina ­-> má
kompresor ­(klimatizace­) ­-> má
filtry, ventilátory ­-> má
kapalina do ostřikovače ­-> má
brzdová kapalina ­-> má
předpokládám, že oproti spalovacímu motoru bude mít navíc masivní kondenzátory ­(nevím jistě, ale čekám to­)

v převodovce je většinou integrovaný diferenciál ­- pokud nemá mít elektromobil diferenciál, bude potřebovat další elektromotor

tím chci naznačit, že uznávám lehčí řešení elektropohonu ­(bez bateriíí­), ale nebude to metrák rozdíl oproti benzínu atmosféře ­(diesel je pochopitelně daleko těžší­), jak se někdo snaží naznačit ­-> a hlavně, těch 60 litrů benzínu do toho fakt nebudeme počítat, protože to je to samý jako baterie => což potom vychází naprosto naopak, že

doporučuju si v rukou potěžkat holý atmosférický benzinový motor o objemu 2l ­(není to tak těžký­) ­- a 200kW eletromotor ­(není to tak lehký­)

Ono Rover je poháněn pomocí RTG ­- radioizotopový termoelektrický generátor, stejně jako celá řada sond. Protože sluneční svit je na Marsu a dál již příliš slabý, aby v případě solárních panelů generoval slušný výkon, který je navíc často limitován prachovými bouřemi. Ten generátor funguje na principu termoelektického jevu, kdy při spojení dvou elektrických vodičů z různých materiálů do uzavřeného obvodu a udržování jednoho spoje na vyšší teplotě prochází obvodem elektrický proud. Tedy z tepla vytváří elektrickou energii. Jako zdroj tepla se používá radioaktivní materiál. Jeho rozpad generuje ono teplo, kdy postupem času se množství tepla a celkový výkon článku snižuje. Jako palivo se používá Plutonium­-238 s poločasem rozpadu 87,7 roku, které se rozpadá na Uran­-234. Při rozpadu se uvolňuje velký počet jader Helia, jejichž energie se pak využívá.
Třeba sonda Curiosity na Marsu má v sobě skoro 5kg Plutonia a výsledný výkon je 2kW tepelné energie a 125W elektrické energie.
Tyto články mívají elektrický výkon v řádu desítek až stovek W. A obecně panuje snaha je nevyužívat zbytečně, protože v případě nehody nosiče při startu by se ze sondy stala v podstatě špinavá bomba. Ono nechcete jen tak rozprášit 5 kg Plutonia do okolí :­).

A co tak začít tím, že by sis ten článek nejprve přečetl? Raději to udělej, abys věděl, o čem vůbec je, než začneš psát off topic příspěvky. Nikoho zde ani nenapadlo, že by se solární auto pohánělo rovnou aktuální energií ze Slunce, ale že by Slunce nabilo jeho baterii a poté by fungovalo normálně ­(prostě klasický elektromobil­). A otázkou je, kolik té energie by mohlo vůbec nabít. Navíc, buď srovnávej kW s KW nebo kWh s kWh, protože to, cos napsal, z toho se nedá nic vyvodit. Tedy zda mluvíš o aktuální spotřebě ­(potřebném výkonu­) nebo celkové.

Omlouvám se.

Brát solární panely, jako jediný zdroj elektrické energie je v současné době nesmysl, ale jako nouzové řešení, nebo úspora pro cestování, to už smysl podle mě dává. Sám jezdím každý všední den a o víkendech mi většinou auto jen tak stojí za domem, kde nejsou stromy. Věřím, že přes ten víkend by se zvládlo něco nabít. Nebo naopak, když by normálně došla ­"šťáva­", tak by panely mohly trochu prodloužit dojezdovou vzdálenost. Případně napájet méně důležité věci a šetřit tak hlavní baterie a energii čistě jen pro motor. Určitě mají na vozidle smysl, ale mít to jako jediný zdroj energie pro pohon je momentálně fakt leda pro toho, kdo jezdí 3x týdně 5km na zahrádku a zpět a ještě 1km na nákup a jinak mu auto stojí zaparkované na hezky osvětleném a nejlépe nadzemním parkovišti bez možnosti, že by něco na něj vrhalo stín.
Mých cca 25 ­- 30 tis. km ­/ rok je nereálných.
PS: Určitě by bylo fajn vůz ještě výrazně odlehčit. Hmotnost určitě na dojezdové vzdálenosti moc nepřidá.